路面抗滑性能是影響道路安全的重要性能因素之一，使路面長期保持良好的抗滑性能是瀝青混凝土路面長期使用性能的一項基本要求。路面抗滑性能指標（構造深度、摩擦系數）也是路面工程交工竣工驗收時的重要實測指標。隨著行車荷載的累積作用，輪胎對路面產生的碾壓和磨耗增加，使得瀝青混凝土路面材料的表面漸漸趨于光滑，路面的摩擦性能不斷下降中國瀝青網sinoasphalt.com。這種現象被稱為瀝青混凝土路面的抗滑性能衰變行為。新建路面在經受短期行車荷載作用下抗滑性能迅速衰減的問題一直困擾著公路工程技術人員。許多學者對路面的抗滑性能及其影響因素和衰變規律進行了研究。黃云涌等研究了瀝青混凝土路面抗滑性與瀝青混合料空隙率的關系及抗滑性的影響因素，還通過大型直道足尺試驗探討了不同類型瀝青混合料抗滑指標隨軸載作用次數的衰減規律，發現瀝青混凝土表面層構造深度在累計標準軸載作用OGFC-13＞SJ-13＞149.258.km，連接線長80.km/h，路基寬度4個合同段，分別由4段的路面結構層設計均相同。路面結構層設計為：上基層為厚度ATB-25瀝青穩定碎石、下面層為厚度AC-20C中粒式瀝青混凝土，抗滑表面層（磨耗層）分別為厚度SMA-13改性瀝青混凝土（B2合同段）或厚度AC-16改性瀝青混凝土（B4合同段）。橋梁段路面結構層設計為：大橋段的下面層為厚度A-20C中粒式瀝青混凝土，抗滑表面層為厚度SMA-13改性瀝青混凝土（B2合同段）或厚度AC-16改性瀝青混凝土（B4合同段）；中小橋段的下面層為厚度AC-20C中粒式瀝青混凝土，抗滑表面層為厚度SMA-13改性瀝青混凝土（B2合同段）或厚度AC-16改性瀝青混凝土（B4合同段）。該工程瀝青混凝土路面抗滑性能設計要求：瀝青混凝土路面橫向力系數54，瀝青混凝土路面構造深度0.55mm。
焦作瀝青
路面抗滑性能檢測結果及分析
工程交工前抗滑性能檢測
11月～12月上旬進行，檢測依據《公路工程質量檢驗評定標準》（1-2004）和《公路路基路面現場測試規程》（SFC檢測采用橫向力系數檢測儀法（50.km/h，標準測試溫度100m得出一個平均值。瀝青混凝土路面構造深度檢測采用砂鋪儀法（5點。
由交工檢測時橫向摩擦力系數B1、SMA-13磨耗層的橫向摩擦力系數代表值分別為47.2，均小于設計要求的31.8％和B3、AC-16磨耗層的橫向摩擦力系數代表值分別為67.8，均高于設計要求的99.5％。交工時，AC-16磨耗層，似乎AC-16磨耗層，這與以往的一些室內研究成果相左。出現這一現象的可能原因是：剛交工時由于6.0％（而4.5％），鋼輪碾壓造成瀝青膠結料上浮，與測試輪直接接觸的表面瀝青膜厚，導致橫向摩擦力較低。因此4個合同段的構造深度檢測平均值均大于設計值（B1、SMA-13磨耗層的構造深度平均值為0.86mm，均大于B4合同段0.76mm、SMA-13磨耗層的構造深度合格率也高于SMA磨耗層采用間斷級配，粗骨料多，細集料少，礦料間隙率大，因此構造深度大。這與實際檢測結果相吻合，也與以往的室內研究成果一致。
路面抗滑性能通常用摩擦系數和構造深度兩個指標來表征：摩擦系數主要反映在車輛行駛中路面所提供的橫向或縱向制動性能；構造深度則反映路表的宏觀構造對抗滑性能的影響，主要表現為路表排水性能、摩擦系數隨車速增加而衰減的影響等。路面抗滑性能指標交工時AC-16磨耗層，而其構造深度優于2012年9月福建省交通建設質量監督局委托同一檢測機構對該工程進行了竣工前檢測，其中路面抗滑性能檢測在JTGE60-2008T0966-2008），檢測頻率為單幅每公里測SFC的檢測結果看，B2合同段的59.8和51.7和55，合格率分別為81.0％，遠高于交工驗收時的3.3％。而B4合同段的56.8和55，但低于交工驗收時的67.8，合格率分別為67.2％，遠低于交工驗收時的4年的車輛荷載等作用后，AC磨耗層的橫向摩擦力系數則有明顯下降。
張洪等通過室內試驗研究和現場檢測結果分析，認為AC和SMA混合料表面瀝青膜厚，在車輪的磨耗作用下，摩擦系數表現為短暫階段的反向上升，因此，剛竣工的6個月）后才能得到穩定的檢測結果。本路段的檢測結果也印證了這一點。遺憾的是沒有通車半年或一年后的橫向摩擦力系數檢測數據，因此無法判斷4年的車輛荷載等作用，兩種磨耗層的構造深度都明顯下降，均降到SMA磨耗層交工時的構造深度較大，但下降速度較快，由0.86mm）降為0.70mm），下降了165萬次以前衰減速度很快”的研究結果。
